Kako su i zašto popucali globalni lanci snabdevanja, a prekookeanski brodovi koji prenose kontejnere s robom ostali “zarobljeni” nadomak luka, kojima zbog gužve ne mogu ni da priđu, a kamoli da iskrcaju tovar.
Kako se približavamo drugoj godišnjici od početka pandemije koronavirusa, jasno je da smo napredovali u borbi protiv kovida 19.
Imamo vakcine i testove koji deluju. Znamo da su nošenje maske i održavanje fizičke distance efikasni. Uprkos svim teškoćama koje su uticale na sve ono što radimo, i uprkos strahu od nastavka zaražavanja i umiranja ljudi, u neku ruku možemo da se nadamo da je najgore iza nas.
Ali ne sve. Ispod prepoznatljivih karakteristika bilo koje pandemije uvek postoji i nešto neočekivano, što donosi šokantne posledice. To nas dovodi na početak pandemije kovida 19, dvadesetak meseci ranije, kada smo imali ogromno, okeansko “parkiralište” i na njemu mnoštvo džinovskih kontejnerskih brodova koji čekaju ispred luka Long Bič i Los Anđeles.
Imamo “kontejnergedon”
Nema sumnje da su globalni lanci snabdevanja bili pred pucanjem kao nikad pre toga, što je rezultiralo kašnjenjem isporuke različite robe – od poluprovodnika, preko automobila, do patika, opreme za vežbanje, “roleksa”…
Tako su, recimo, fabrike u Aziji morale da budu zatvorene na nekoliko nedelja ili čak meseci jer su zaposleni bili zaraženi koronavirusom. A to je još uvek slučaj u Vijetnamu.
Sada se fokus preusmerio na brodove. Ono čega smo svedoci jeste ogromna, dosad neviđena saobraćajna gužva najvećih morskih brodova, koja je u srži zbunjujućeg i teškog problema.
– Ne verujem da je iko ikada video bilo šta slično ovome u karijeri, barem niko ko je živ – rekao je član odbora velike špedicijske kompanije čija je porodica u ovom biznisu već decenijama.
To je “kontejnergedon”, kako ga naziva Stiv Ferera iz konsultantske kuće “Ocean Audit”, prenosi Rojters.
Koliko je ovo loše? Kako se desilo? Šta ovo znači za dalji razvoj događaja? Kako će uticati na svetsku ekonomiju? I kako i kada će se rešiti?
Idemo iz početka… Prvo, treba razumeti da se 90 odsto globalne trgovine obavlja preko mora, a 70 odsto toga u kontejnerima. U protekle dve decenije, brojni trendovi su oblikovali ovaj biznis.
Kako je rasla zavisnost SAD od Kine
Naime, kada govorimo o Americi, ona je povećala broj zemalja s kojima trguje, kao i oslanjanje na uvoz. Primera radi, u januaru 1985. godine Amerika je uvezla iz Kine robu vrednu 293 miliona dolara, što je rezultiralo pozitivnim trgovinskim bilansom.
Nakon više od tri decenije, u avgustu ove godine, američki uvoz iz Kine vredeo je oko 43 milijarde dolara. To je 146 puta više za 36 godina. Američki uvoz iz Azije takođe je porastao. Kina je najveći izvoznik u Ameriku, a Japan, Južna Koreja i Vijetnam takođe se nalaze na top-10 listi izvoznika u SAD.
Drugo, kompanije i potrošači sve više računaju na pouzdane sisteme zaliha i naručivanja robe. To bi omogućilo manji inventar (zalihe), što automatski smanjuje troškove američkim kompanijama, a potrošačima omogućava da momentalno zadovolje svoje (potrošačke) potrebe. Primera radi, ako je nekoj američkoj kompaniji potrebno 50 kreveta iz Kine, ona ih naruči, i samo nakon dve ili tri nedelje kreveti su isporučeni u SAD.
Pod tri, transport robe brodovima u prethodnoj deceniji nije bio previše isplativ.
– Štaviše, bio je noćna mora – naveli su upućeni.
To znači da su dosadašnja ulaganja u nove brodove bila mala. U međuvremenu, američka železnica smanjila je troškove i broj zaposlenih.
– Više od 22 odsto radnih mesta u železnicama Union Pacific, CSKS i Norfolk Southern ukinuto je od 2017. godine, kada je CSKS implementirao sistem za smanjenje troškova koji se zove “Precision Scheduled Railroading”, a koji je kasnije kopirala većina drugih železnica u SAD. BNSF (u vlasništvu “Berkšir Hataveja”), najveća američka železnica i jedina koja nije ekspresno usvojila taj model, ipak je smanjila broj zaposlenih kako bi poboljšala efikasnost i ostala konkurentna – preneo je AP.
Sve to znači da je globalni lanac snabdevanja, posebno njegov deo koji povezuje Aziju i SAD, radio punim kapacitetom, ali bez prava na grešku.
– Kada imate problem bilo gde u lancu snabdevanja, to će imati domino efekat – kaže Keti Roberson, osnivačica i predsednica konsultantske grupe za lanac snabdevanja Logistics Trends and Insights LLC i bivši tržišni analitičar u UPS Supply Chain Solutions.
– Ako kontejner kasni sa dolaskom u luku, to znači da će zakazano vreme dolaska kamiona u luku biti pogrešno, pa morate promeniti raspored. To će uzrokovati dodatna kašnjenja i troškove. Tako da sada morate da stavite robu u privremeno skladište, ali samo ako nađete mesta. Zato nastaju dodatni troškovi. A kada konačno nabavite kamion kojim dalje šaljete robu, morate stalno da usklađujete i menjate vremena isporuke. S obzirom na to da morate sve vreme da žonglirate i nadgledate, to zahteva dodatno vreme i ljude, a i mnogo više košta – dodaje Keti Roberson.
“Popucali šavovi” nastavili da se šire…
Džon Porcari, predstavnik tima stručnjaka za rešavanje problema u lukama zbog prekida lanca snabdevanja koji je u avgustu imenovala Bela kuća, objasnio je u čemu je problem.
– Kako se globalna trgovina povećavala, a sa njom sve više i razvoj e-trgovine, nismo nastavili da ulažemo u infrastrukturu. Još pre kovida 19 “šavovi su popucali”, a pandemija je potpuno razotkrila kakva je situacija – objašnjava on.
Porcari takođe ističe da je i domaći lanac snabdevanja (luke, železnica i kamioni) gotovo u potpunosti u rukama igrača iz privatnog sektora, koji veoma slabo razmenjuju podatke.
Dakle, treba uzeti sve to u obzir, kako on kaže, a zatim “ubaciti” virus korone.
Kada je pandemija prošlog proleća dostigla prvi vrhunac, a veći deo sveta bio “zaključan”, globalna trgovina je usporila jer su se zatvorile fabrike u Kini i u drugim delovima sveta. Količina robe za slanje je opala. U međuvremenu, potrošači, šokirani vandrednom situacijom, ne znajući koliko će dugo ostati “zarobljeni” kod kuće, kupovali su hranu, i malo šta drugo. Tako su i ponuda i potražnja opali, a samim tim je opao i obim isporuke. Ali ne zadugo.
Potrošači preusmerili novac na drugu stranu
Krajem proleća 2020. postalo je očigledno da posao od kuće neće trajati samo nekoliko meseci, već ko zna do kada. Tada su Amerikanci počeli ozbiljno da kupuju nameštaj za baštu i obuću za planinarenje. Kako su fabrike u Aziji ponovo počele da rade, tako je i trgovina počela da cveta. Sav novac koji se nekada trošio na bioskope, video-igre ili egzotična putovanja sada je počeo da se usmerava na kupovinu robe, i to one proizvedene u Kini.
Danas luke u SAD, posebno na Zapadnoj obali, a pogotovo luka Long Bič – LA, gde završava 36 odsto američkog uvoza, istovaruju rekordne količine robe. I tu je saobraćajna gužva najveća.
Malo je reći da je potražnja za teretnim brodovima ekstremna. Tako je “Howe Robinson Containership Charter Index” (špediterski indeks), koji u suštini prikazuje troškove iznajmljivanja ogromnog kontejnerskog broda, porastao 10 puta tokom prošle godine. Prethodni rekord postavljen je u junu 2005. godine, kada je dostigao 2.093 poena.
Šta to znači u praktičnom smislu? Pa, špediterske kompanije izvlače novac. A kompanije “Valmart” (VMT), “Kostko” (COST), “Home Depot” (HD) i druge su na to odgovorile unajmljivanjem brodova za svoje potrebe. Za koliko novca? Iako se kompanije protive objavljivanju tih brojki, evo okvirnih računica:
Enormni troškovi
Jedan od najvećih američkih trgovinskih lanaca nedavno je unajmio teretni brod za 80.000 dolara dnevno na godinu dana. Pre godinu dana to bi ga koštalo 10.000 ili 15.000 dolara dnevno.
Takođe, jedna od najvećih japanskih holding kompanija “Sogo šoša” želi da unajmi brod za 130.000 dolara dnevno na tri godine, što bi pre godinu dana iznosilo samo 20.000 dolara. Kompanija će morati da uloži 35 miliona dolara u prvih devet meseci u gotovini, i to već prvog dana.
Postavlja se pitanje – ko će sve to da plati? Naravno, potrošači, preko robe koja će, podrazumeva se, imati veće cene. A to već ostavlja utisak da nam preti inflacija! I nije reč o prolaznoj inflaciji, već o stvarnoj inflaciji, ili rastu cena koji ostaje godinama.
Još jedan problem ovde jeste to što velike kompanije mogu sebi da priušte iznajmljivanje brodova kako bi došle do svoje robe, ali manje firme to ne mogu. To, opet, velikim igračima daje ogromnu prednost na račun malih.
I “Vašington post” (VP) nedavno je objavio članak koji se bavi ovom temom.
– Ovog meseca su prosečni troškovi isporuke standardnog metalnog kontejnera iz Kine na Zapadnu obalu SAD dostigli rekordnih 20.586 dolara, skoro dvostruko više nego što je to bilo u julu, a što je opet dvostruko više nego u januaru ove godine – navodi se u tekstu VP.
Takođe, i drugi primer je sličan.
– Sedam najvećih okeanskih prevoznika, uključujući kompanije kao što su “Maersk”, COSCO i “Hapag-Lojd”, prijavilo je više od 23 milijarde dolara profita u prvoj polovini ove godine, u poređenju sa samo milijardu dolara u istom periodu prošle godine – piše VP.
Brodovi opet plutaju nedaleko od luka i čekaju…
Članak u VP dalje opisuje sistem u SAD, u kojem pošiljaoci, luke, kamiondžije i železnice nedovoljno komuniciraju jedni s drugima, kao što to inače rade u drugim zemljama. Takođe, kamiondžije su preopterećene. Navodno sada u luci Los Anđelesa čak 16 kontejnera čeka na slobodan kamion. Železnice se, s druge strane, trude da ponovo zaposle radnike.
Dakle, koliko je sada strašna ta saobraćajna gužva u Južnoj Kaliforniji? Prilikom poslednjeg prebrojavanja, bilo je 60 brodova poređanih pored luka Long Bič i LA. Sada ih ima previše za usidrenje. Novopristiglim brodovima je rečeno da samo plutaju u dubokoj vodi. Pre nekoliko nedelja bilo je još gore. Prošlog meseca je “Popular science” izvestio da je rekordnih 88 brodova čekalo, formirajući liniju plovila dugu više od 64 kilometra, od ulaza u luku Los Anđelesa do Dana Pointa.
Ako 60 brodova ne zvuči mnogo, treba razumeti da su ti brodovi čudovišta koja nose čak 23.000 TEU kontejnera (dugačkih po 6,1 metar), ili polovinu tog broja FEU kontejnera (dugačkih po 12,2 metra). FEU su češća intermodalna veličina koju prevoze kamioni. Svaki FEU kontejner može da primi do 29 tona robe.
Zanimljiv primer je poređenje broja mašina za pranje sudova u odnosu na kapacitet broda koji prenosi kontejnere. Prosečna mašina za pranje sudova teži 38,5 kilograma i zauzima određeni prostor (računajući i ambalažu). Dakle, jedan FEU kontejner koji može da primi do 29 tona robe može da sadrži, ugrubo,125 mašina za pranje posuđa. U teoriji, jedan brod mogao bi da sadrži 1,4 miliona mašina za pranje sudova, što je 16 odsto od ukupnog broja mašina za pranje sudova isporučenih u SAD u poslednjih godinu dana.
Nažalost, kao što se dešava u slučaju oluja u avionskom saobraćaju ili sudara automobila u drumskom, kašnjenja u brodskom saobraćaju su sada neminovna. Pošiljaoci zaobilaze zagušene luke Zapadne obale SAD i šalju plovila na istok, u Savanu i Njujork. Sada su kod Savane 24 broda (što je bez presedana) i između sedam i devet (u zavisnosti od toga koji dan računate) kod Njujorka. Količina robe koja stiže na obe lokacije je ogromna.
– Svi su toliko fokusirani na luke Los Anđeles i Long Bič, pa je i u onim drugim, daleko manjim lukama, prolaz dozvoljen – kaže Krejg Grosgart, viši potpredsednik u “Seko logistiksu”, prenosi GCaptain.
– Savana je u haosu, kao što su i luke u Njujorku i Nju Džerziju – objašnjava on.
Lažne vesti na mrežama dižu paniku
Kriza je iznedrila loše ponašanje i neželjene posledice. Prvo, strah od nestašica naterao je velike i male firme, bez obzira na potrošače, da u cilju predostrožnosti gomilaju narudžbine za slučaj kašnjenja. Ovo, naravno, samo pogoršava problem, ubacivanjem više robe u lanac snabdevanja. Zatim, postoji i dodatni problem, a to je zagađenje vazduha koje stvaraju brodovi koji čekaju u tim saobraćajnim gužvama.
“Vašington post” izveštava da pošiljaoci često odbijaju slanje kontejnera u unutrašnjost radi preuzimanja robe koja je za izvoz sa farmi, već ih radije šalju nazad u Aziju, s ciljem da zarade na visokim naknadama kod teretnog prometa. Zato luka u Los Anđelesu izvozi tri puta više praznih kontejnera nego punih.
A kako se to odražava na američki trgovinski balans? I šta se preduzima po tom pitanju?
– Fokusirani smo prvo na kratkoročne, u narednih 90 dana, a zatim na dugoročne strukturne promene koje je potrebno obaviti. Važno je raditi oba istovremeno. Kratkoročno, moramo da radimo sa sistemom koji imamo, a postojeći privatni operateri moraju da povećaju tempo. Dugoročno gledano, dok gradimo bolji sistem, svakako postoji važna uloga javnih investicija koje mogu da utiču na povećanje privatnih ulaganja – rekao je Džon Porcari, izaslanik Bele kuće.
Takođe, potrebno je i da Los Anđeles i Long Bič produže svoje radno vreme.
– Ali zapamtite da su kamiondžije i železnica na kraju kapaciteta. Takođe, postoje planovi za bolju razmenu podataka i povećavanje produktivnosti celog sistema – kažu u “Freight Vavesu”, jednoj od vodećih američkih logističkih kompanija.
Poziv za buđenje
Kristofer Tang, profesor na Anderson školi za menadžment u UCLA, koji je bio i konsultant kompanijama poput “Amazona” i IBM-a, kaže da je ovo poziv za buđenje.
– Globalizacija je podrazumevala da svetska trgovina predstavlja proces koji ne može da ima teškoće. Kada kliknete, dobićete proizvod. Ipak, američki potrošači shvatili su tokom pandemije da postoji prevelika zavisnost od stranih zaliha. Vreme je da SAD ponovo razmisle kako da same koordiniraju lancima snabdevanja. Za neku robu vreme je da je proizvodimo u SAD, a za drugu možemo da diverzifikujemo lanac snabdevanja – dodaje on.
Ili možda Amerikanci samo moraju da kupuju manje stvari…
Teško je uvideti da će se ova zbrka potpuno razjasniti u skorijem periodu. Stručnjaci smatraju da bi sve ovo moglo da potraje i u 2022. godini. Tako, na primer, neki kažu: “Upravljanje brodovima je sada mnogo teže”, ili: “Sa kovid protokolima imate 200 zemalja sa 200 različitih pravila”.
A sada na sve to dodaje se i sezona prazničnih kupovina…
Tokom avgustovske posete Singapuru, potpredsednica SAD Kamala Haris upozorila je na poremećaje u lancu snabdevanja.
– Ako želite da imate božićne igračke za svoju decu, možda je sada vreme da počnete da ih kupujete, jer odlaganje može da traje mesecima – istakla je ona.
S druge strane, možda bi za ovogodišnje praznike trebalo da razmislite da svojim voljenima poklonite kutiju prazničnih kolačića koje ćete kupiti u lokalnoj prodavnici, ili onih koje ste sami napravili.
Preuzeto: 24sedam
